学术报告总结
西南科技大学
土木工程专业学术报告总结
学号姓名专业班级所在学院土木工程与建筑学院
201*年月日
学术报告总结
第一次
一、学术报告时间、地点
时间：年月日地点：西六102
二、学术报告人姓名、职称、部门
主讲人：瞿爱莎
三、学术报告题目
题目：联邦德国环境保护现状和发展趋势
四、学术报告主要内容
本次报告详细介绍了德国环境保护现状，主要内容有：1、基本国情、土地利用状况；2、矿产资源的开发状况；3、大气环境污染防治状况；4、水环境保护状况；以及垃圾处理方法等方面。
五、本人体会
中国作为一个发展中的国家，对未来环境、资源的保护工作是很值得向德国等发达国家借鉴的。在保护环境的基础上仍然保持经济的稳定发展，必须走科学发展观的道路。而实现经济社会的可持续发展是科学发展观的重要内涵。坚持经济发展和资源、环境相适应，是实现可持续发展的基本要求。在资源的利用问题上绝不能以浪费资源、破坏环境和牺牲子孙后代利益为代价。环境问题已经不是影响
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学术报告心得体会
陈晨09021001
学术报告一：
报告题目：面向产品创新的应用人机工程与设计技术与平台主讲人：孙守迁时间：201*.4.22
人机工程学是20世纪40年代后期发展起来的一门技术科学，在国外，人机工程学已经有多年的发展历史，在我国，人机工程学的研究在上世纪30年代开始即有少量的开展，但系统和深入地开展则在1980年以后。人体工程学是研究“人机环境”系统中人、机、环境三大要素之间的关系，为解决系统中人的效能、健康问题提供理论与方法的科学。随着现代化工业的发展,人机工程学的应用越来越广泛,它的应用主要体现在改善设备、改善工作条件、设计防护设施和调节人机之间的匹配关系等几方面。现代人机工程学研究的方向是把人-机-环境系统作为一个统一的整体来研究,以创造适合于人操作的机械设备和作业环境,使人-机-环境系统相协调,从而获得系统的最高综合效能。
今天有幸听到了浙江大学现代工业设计研究所孙守迁教授带来的《面向产品创新的应用人机工程与设计技术与平台》讲座。讲座中孙教授首先强调概念设计是产品整个设计过程中一个非常重要的阶段，这一阶段的工作高度地体现了设计的艺术性、创造性、综合性以及设计师的经验性。
在概念设计阶段，产品各要素处于一种抽象、模糊的离散状态。这种状态既导致了设计的复杂性，同时也导致了产品的可塑性，给设计师提供了一个广阔的设计思维空间。而到设计后期或制造阶段，则要考虑到各种客观情形如产品的材料、工艺、成本等，从而大大约束了创意思维的发挥，使得产品的创新难以得到体现。因而概念设计阶段是产品创新最为集中的一个阶段。
面向产品创新的概念设计，首要条件是要建立在设计方法学的基础上，从设计思维出发，并体现概念设计的全过程；同时，要紧密结合计算机的自身特点，扬长避短，使设计师在计算机的辅助下能更加简捷、有效的完成设计工作。人机界面是人机系统中人与机之间传递和交换信息的媒介。这里的“机”并
非就是机器,而是人的操作使用对象。人机界面优化创新主要是指在产品的人机界面设计过程中的产品创新过程。这一过程从产品与人之间的人机交互角度出发,对构成产品与人发生交互关系的内容进行优化创新设计。人机界面优化创新可分为布局创新、形状创新、操作方式创新和操作界面创新。布局创新是指对整个产品功能进行划分与安排,在保证功能顺利实现情况下,尽量满足人的各种需求;形状创新与产品的布局分不开,布局形式决定了产品的外在形式,此时,形状同时要兼顾使用者的生理和心理需求,人的需求在一定程度上也决定了产品的形状;操作方式创新与人的联系更加显著,人的不同部位来操作产品,将对产品的布局、形状产生影响,从而也影响了产品的整个操作界面。
由于产品不是孤立地存在于世界之中,它与使用者及使用场合有机地融为一体,我们必须要从人机系统的角度来看待产品设计是否符合人的因素。人机系统优化可进行安全性、有效性、维修性和舒适性等的分析评价。安全性是指人处在系统中是否安全可靠,对人身安全有无保障;有效性分析评价包含可及性和视野、作业空间大小和作业者之间的关系分析评价等问题;维修性分析评价就是在计算机辅助人机工程设计过程中,利用仿真人模拟真人进行维修,从而判断是否可维修及维修性能的好坏;舒适性是对整个人机系统的总体评价,以舒适性表达产品设计的宜人性。人机系统优化还包括人的能耗和劳动强度等因素的分析评价,充分保证人机系统的人性化设计。
随着我国在计算机辅助人机工程方面作出的不断努力,人机工程技术将会在产品设计方面得到更为广泛的应用。
通过孙教授此次讲座的阐述，使我基本上对产品创新设计人机工程等相关概念和基本应用有了大致的了解。结合机械学习的相关背景，我想会对我今后学习和工作中产品创新打下坚实的理论基础。
学术报告二：
报告题目：高速铁路漫谈主讲人：沈志云时间：201*.4.24
高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。
今天很荣幸参加了沈志云院士的《高速铁路漫谈》报告会，深深感受到了院士的风采，尽管已是白发苍苍，仍然拥有敏捷的思维。沈院士今天主要从两个方面谈论高速铁路。首先是当前高速铁路的现状，我国高速铁路已经站在了世界的顶峰，因为存在巨大的市场，但是关键技术方面我国还和国外发达国家有一定差距，沈院士形容为：高速机遇，千载难逢，转眼即逝，时不我待。他希望学校及实验室能够继续为中国的高铁建设做出更多贡献，同时也提出研究生应该成为科研主力军。后来沈院士还提出一个大胆的设想，用真空管道来解决超高速列车的空气动力学问题。
高速铁路的发展是大趋势，高速铁路问世后，使一度被人们认为夕阳产业的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。尤其是旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强,使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。
中国地城辽阔,人口众多，资源分布不均，地区经济发展不平衡，铁路长期以来在中国交通运输体系中一直起着骨干作用。高速铁路的兴建和正常运行需要大批的修建人员,铁路建成后将在沿线形成大批的中、小城市,这将促进农村的城市化进程,带动沿线区与外界商品、技术、人员、物资的交流和流通,吸引资本的投入,形成新的经济发展产业群,为我国的工业化,信息化,城镇化建设提供新的发展契机。高速铁路的兴建和正常运行将创造许多新的就业机会,这将加快我国目前产业结构的调整,为企业整合合并、产业链的升级优化产生的剩余劳动力提供了就业分流渠道,缓解了当前企业和单位的人事改革难题。同时,高速铁路作为新兴的高新技术产业,将推动和诱发相关产业的配套发展。
在过去的五十年中,全球高速铁路的建设得到了迅速的发展,高铁以其安全性能高、旅行速度快、经济效益高、能源消耗低、环境污染轻等优点成为了全球铁路行业的关注焦点。我国作为对高速铁路研究起步较晚的国家,应利用好现有铁路的建设基础和积累的经验,勇于创新,全力以赴,早日实现中国高速铁路网的宏伟蓝图。
近几年我国铁路发生了翻天覆地的变化，特别是大量修建高速客运专线，例如京津城际客运专线，武广高速铁路、郑西高速铁路以及在建的京沪高速铁路等；大量运用高速动车组，其中有运营速度200km/h的CRH1/2/5型动车组和运营速度达350km/h的CRH2C/3型动车组。
随着列车速度的提高，会产生一系列的问题，而我们迫切需要做的就是研究超高速带来的一系列基本的关键问题：包括超高速列车的轮轨接触动力学；弓网系统动力学；空气动力学；车辆稳定性理论；系统动力学；运行安全性理论；综合乘坐舒适度；列车控制原理8项。只有在这些基本关键问题上深入研究，才能使超高速列车获得优异的动力学性能，满足使用要求。
通过聆听沈院士的讲座，使我对产品我国高速铁路的发展及与世界水平的差距有了更深入的了解。结合机械学习的相关背景，我想会对我今后学习和工作中产品创新打下坚实的理论基础。
学术报告三：
报告题目：铁道机车车辆-铁道耦合动力学理论及工程应用主讲人：翟婉明时间：201*.5.6
中国铁路长期处于超负荷运输状态，其基本特征是“大运量、高密度、客货混运、提速重载”。这种超负荷运输方式在提高运能的同时，也严重加剧了机车车辆与线路之间的动态相互作用，带来了较国外铁路更为突出的轮轨动态安全问题。传统的车辆动力学、轨道动力学理论体系，将机车车辆和铁路轨道分离成两个相对独立的子系统的研究方法，不能解决这种复杂大系统动态相互作用问题。
今天，翟婉明教授在牵引动力实验室会议厅做了《铁道机车车辆-轨道耦合动力学理论及工程应用》的学术报告。传统的研究都是将车辆和轨道作为两个分离的系统来研究，而翟教授将它们作为一个系统整体进行研究，取得了不错的效果。今天主要从学术思想、理论模型、仿真技术、现场试验验证和工程应用实践等五个方面进行了讲解。
由于国情的不同，中国铁路与其他国家相比具有鲜明的特征。一、大运量，高密度，中国铁路在线路使用密度和运量上均居世界之最；二、客货混运。随着中国铁路的发展，客运提速和货运重载的发展战略被提了出来，一大批高速客运专线的陆续完工和主要干线重载列车的开行都使得列车和线路的相互作用问题变得十分突出，这时候就应运用车辆轨道耦合动力学的理论来对这些情况提供安全设计，并进行仿真分析。
车辆轨道耦合动力学的基本学术思想是：将车辆系统和轨道系统视为一个相互作用、相互耦合的整体大系统，将轮轨相互作用关系作为连接这两个子系统的纽带，综合考察车辆在弹性（阻尼）轨道结构上的动态运行行为、轮轨动态相互作用特性，以及车辆对线路的动力作用规律。在轮轨系统激扰下，轮轨之间的作用力将出现动态变化；轮轨动力作用向上传递引起车辆系统振动，向下传递致使轨道结构振动；而车辆系统中轮对的振动和轨道系统中钢轨的振动，将直接引起轮轨接触几何关系的动态变化；在轮轨接触点的法向平面上导致轮轨弹性压缩变形量的变化，从而进一步导致轮轨法向接触力的变化；在轮轨接触点的切向平面内引起轮对蠕滑率（取决于轮、轨相对速度）的变化，从而进一步引起轮轨切
向蠕滑力的变化；而轮轨接触点处作用力（轮轨法向力、轮轨蠕滑力）的动态变化，反过来又会影响车辆、轨道系统振动（包括轮对和钢轨的振动）。如此循环，耦合叠加，这种相互反馈作用将使车辆轨道系统处于特定的耦合振动形态之中，最终决定着整个车辆轨道系统的动态行为特征。
数学模型是车辆轨道耦合动力学的基础，针对车辆轨道大系统中各种复杂因素，考虑了他们各自的影响范围，分析系统各组成的模型化方法，在此基础上建立车辆轨道相互作用的垂向、横向耦合模型，包括轮轨动态耦合模型，并分别建立车辆运动微分方程和轨道结构振动微分方程，同时确立轮轨动态耦合模型；此外，还需建立相应的激励模型，以提供车辆轨道耦合系统模型的输入激励。车辆轨道耦合动力学的发展，很大程度上得益于由翟婉明教授提出的一种新型显式数值积分法和一种新的预测校正积分法，因无需联立求解大型代数方程组，在大型动态问题求解上具有明显的优越性，成功的解决了大型工程系统的动力学分析问题。
翟教授创建了机车车辆－轨道耦合动力学全新理论体系，包括学术思想、理论模型、求解方法、仿真方法、试验方法及动力性能评价方法，结束了长期以来将机车车辆和轨道割裂开来研究的局面，为解决铁路超负荷运输状态下进一步提速和重载导致的轮轨动态安全问题提供了关键理论方法。在国际上首次系统建立了机车车辆－轨道耦合模型，包括各种典型机车、客车、货车模型以及有碴、无碴轨道模型。建立了铁路道床颤震模型，解决了散粒体道床振动模拟的国际性难题。
翟教授具有勇于探索、不畏艰难的科学精神和实事求是的科学态度。数年如一日，孜孜不倦地奋战在铁路科技第一线。他有着良好的科学道德和严谨的学风，谦虚谨慎，刻苦攻关。
翟教授注重理论与实际的结合，他经常与合作者一起深入铁路现场，进行调查研究，学习请教和试验测量。艰苦的铁路实际调查研究，换来了巨大的收获。不仅开阔了视野，而且掌握了大量的第一手宝贵资料和数据，更为重要的是在实际中不断发现许多新的有价值的问题，从而使理论研究具有工程实践应用背景。
学术报告四：
报告题目：超高速地面交通主讲人：沈志云时间：201*.6.10
今天在学校国际会议厅，两院院士、我们学校资深专家沈志云院士为我们大家带来了题为超高速地面交通的专题讲座。讲座中沈院士提出要保持我国在高速铁路领域的领先优势，唯一的途径在于继续创新，率先跨入高速铁路的4G时代。
首先，沈院士在讲座中提到了胡锦涛总书记在两院院士会议中的一句话“使一切创新想法得到尊重、一切创新举措得到支持、一切创新才能得到发挥、一切创新成果得到肯定”。沈院士认为总书记的这番讲话充分调动广大科技工作者的创新积极性，提高全社会创新意识。
中国的高速铁路发展水平目前处于世界领先水平，如何才能在世界上保持这一领先优势。沈院士指出唯一的途径在于不断创新。虽然我国的高速铁路无论运行速度还是运营里程，目前都处于世界的顶尖位置，但是，现代科技日新月异，要在竞争激烈的国际科技领域保持领先优势，就不能满足于现状，而是要继续创新。从高速铁路的发展来看，目前，国内运行的时速为350公里的高速铁路算是第三代，接下来，我国要着手研制时速超过400公里的第四代高速铁路。
沈院士透露，目前我国时速380公里的高速列车已经下线了。目前正在研制时速超过500公里的高速列车，在实验室环境下，时速超过500公里的高速列车已经跑起来了，而在试验台上，这一速度已经达到了600公里。另外，沈院士也说出了时速高于500公里的列车之所以还不能及时投入商业运营，是因为时速超过400公里之后，列车的能耗和对环境的破坏将大大增加，导致它根本无法实现商业运营。
最后，沈院士在讲座中提到了真空管道高速交通的设想，该设想提出了已经近半个世纪了，之所以还没有投入运营是因为成本很高，难度很大。然而，沈院士也针对该种技术方案的研究提出了我国的战略方案，即分三步走。第一步是实现低真空轮轨方案，第二步是实现低真空磁悬浮方案，最后第三部才是实现高真空管道。在这种条件下，机车运行速度达到甚至超过每小时4000公里。与此同时，其能耗不到民航客机1/10、噪音和废气污染及事故率接近于0。
学术报告五：
报告题目：图像相位移法与CAD二次开发主讲人：钟添东时间：201*.6.23
报告开始后，钟教授首先向我们介绍了台湾大学的基本概况以及钟教授自己近年来在CAD领域的相关研究。钟教授主要以做CAD相关领域的实际应用开发为主，在该领域钟教授承接过台湾许多企业的实际应用项目，同时在该领域也申请了诸多相关专利。
而后，钟教授为我们介绍了三维图像处理方面他们所应用的相位移法。相位移法是三维轮廓测量中的热点之一，其测量原理是光栅图样投射到被测物体表面，相位和振幅受到物面高度的调制使栅相发生变形，通过解调可以得到包括高度信息的相位变化，最后根据三角法原理完成相位-高度的转换。相位移法的难点在于投影方式和相位展开。新出现的投影仪可以在计算机的控制下改变投影图案，具有很好的适应性，但是分辨率不高；对于相位展开问题，尽管人们提出了很多相位展开算法，但是都是只针对某一种干扰，无法满足一般要求。在最后，钟教授将我们引入了本次讲座的主题，即CAD二次开发的实际应用。他向我们展示了他们科研小组在这方面的一些取得了作品，以及利用该技术在科研项目中所带来的好处。
AutoCAD自身的功能就很强大，对于一般的平面制图（比如建筑、结构方面），不使用任何第三方的软件，仅凭AutoCAD自带的基本命令，就可以完成。但如果这样的话，CAD制图就是一件很枯燥乏味、效率低下的事情，比手工制图强不到哪里去。AutoCAD的高明之处就在于他提供的是一个最基本的图形操作平台，采取开放的体系结构让用户和开发方对其进行扩充和修改。这种扩充和修改就是二次开发，直接面向的是用户，使得制图更亲切，更"人性化"，比如绘制一段墙体就不再是通过绘制两条平行线来解决。
通过今天讲座的学习，对CAD方面的相关知识有了更深一步的了解，增强了我对CAD相关领域学习的兴趣。
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